L’avion de Giscard fait demi-tour
depuis Bucarest
depuis Bucarest
par Daniel FOUCHER
Au moment où les média s’interrogent sur les causes du crash
du Tupolev présidentiel polonais,
cet article peut nous aider à comprendre ce qui a pu se passer.
Le 18 janvier 1979, à bord d’un DC8 de l’Esterel, le président Giscard d’Estaing se rend en voyage officiel en Roumanie. Avant le décollage, la plupart des terrains d’Europe centrale sont « aux minima » avec des averses de neige; à Bucarest, il est prévu une légère amélioration. Compte tenu de cette situation, je décide de “gonfler” de façon inhabituelle « les pleins » afin d’augmenter les chances de déroutement.
Les conditions météorologiques se dégradent tout au long du vol
Durant le vol nos passagers sont inquiets et l’aide de camp du
président est souvent dans le cockpit pour suivre avec nous
l’évolution de la situation météo; il intervient plusieurs fois
pour demander à certains passagers curieux et agités de ne pas
gêner le travail de l’équipage.
Les contrôleurs aériens de l’aéroport nous cachent la réalité
Dés que le contact est établi avec le contrôle roumain nous
avons du mal à obtenir des informations précises sur l’état de
la piste enneigée ce qui revêt une importance particulière avec
un atterrissage « aux minima ». « On déneige » en mauvais
anglais est la seule réponse obtenue. En plus nous apprenons
qu’aucun avion ne s’est posé le matin avant notre arrivée.
Fait plus grave, le vent s’est levé et la connaissance des
conditions d’adhérence à l’atterrissage devient de la plus haute
importance. Si la piste est glissante avec la hauteur de neige,
nous sommes « hors tolérances » d’après les courbes du manuel
constructeur. Autant d’éléments impossibles à vérifier par
nous-mêmes. Ceux communiqués par les Roumains restant trop
imprécis, nous décidons de rester en attente au niveau de
croisière tant que nous n’aurons pas une idée précise des
possibilités de circulation sur l’aérodrome.
Quarante-cinq minutes se passent ainsi sous un soleil éclatant
au dessus d’un épais tapis de nuages qui s’étend au-dessous de
nous et sans que nous puissions être rassurés sur l’état de
l’aérodrome; « tout le possible est fait pour rendre le terrain
praticable » nous dit-on à la radio.
Nous sommes en contact permanent avec « Circus Vert” qui tente
de contacter l’ambassade de France à la demande de la délégation
à bord mais aucun correspondant n’est à même de nous renseigner.
Face au danger d’un atterrissage dans ces conditions, le
déroutement est décidé
La situation ne s’améliorant pas et la météo de Constantza
restant en dessous de nos minima alors que c’est le seul autre
aéroport de Roumanie habilité « heavy jet », après un entretien
en direct avec le président, le déroutement hors de Roumanie est
décidé; le choix du pays de destination risquant de poser des
difficultés politiques, je propose au président, tant que les
réserves de carburant le permettent de faire un QRF immédiat
vers ORLY ce qu’il accepte aussitôt.
Un dernier contact radio avec Bucarest nous informe d’un
renforcement du blizzard et d’une accumulation de neige telle
qu’aucun véhicule ne circule plus sur l’aérodrome.
Le retour s’effectue en Long Range et le temps de vol sera de 6
heures (pour 2h30 de trajet aller).
Le lendemain du vol, l’impression « d’avoir eu du nez » !
Appelé le lendemain au téléphone par le Directeur du protocole
d’Air France qui s’était posé la veille de notre arrivée à
Bucarest, j’apprends les risques que nous aurions encourus en
tentant un atterrissage car, m’a-t-il dit, «les congères de part
et d’autre de la piste formaient deux parois entre lesquelles le
737 a pu juste se glisser; le lendemain matin, avec la neige
tombée la nuit, votre DC8 aurait à coup sûr accroché avec son
envergure ».
La tour de contrôle, en ne nous disant rien, nous avait laissés
venir dans un véritable piège!
Des péripéties retracées par un écrivain Roumain exilé en France
L’écrivain et journaliste roumain Sanda Stolojan a mentionné ces
faits dans un de ses carnets de Route intitulé « Au Balcon de
l’Exil roumain à Paris avec Eugène Ionesco… »: « Des soldats en
uniforme et manteau léger balayent l’aéroport où souffle le
blizzard. L’inutilité de leurs gestes ressort face au vent qui
souffle de biais et ramène la neige exactement là où ils ont
balayé. Incroyable: l’avion de Giscard survole pendant une
demi-heure l’aéroport d’Otopeni, puis décide de rentrer à Paris.
L’absurdité des scènes reflète le côté absurde de la tyrannie de
Ceaucescu: personne n’a osé lui annoncer que l’atterrissage sera
impossible, afin d’éviter au président français le déplacement
inutile».
Je considère
ces péripéties comme un cas d’école intéressant à commenter car
sur les vols VIP que j’ai effectués à l’Esterel, à aucun moment
je n’ai subi de pressions de la part de membres de la délégation
quel que soit leur rang. Par contre, avec les contrôles aériens,
toujours très coopératifs en général, la rétention
d’informations vitales pour la sécurité du vol peut intervenir
pour des raisons politiques ou tout simplement de protocole.
L’ESTEREL en 1979
À cette époque, l’escadron
03/060 “Esterel” implanté à Villacoublay, comprend 24 équipages
et 6 DC8 stationnés habituellement à Roissy- Charles-de-Gaulle
et entretenus par UTA.
Ses missions:
• 50 % au profit de la DIRCEN
et du CEP en rotations passagers et fret sensible vers la
Polynésie.
• 45 % environ au profit des
armées en aérotransports entre la métropole et les bases
d’Outre-mer.
• 5 % environ en transports VIP
(hautes autorités politiques).
