Avec le CFM 56
En décembre 1971, Snecma
et General Electric s’associent pour développer ensemble un moteur
de 10 tonnes de poussée dont l’abaissement substantiel de la
consommation des moteurs constituera un atout majeur. Dénommé CFM
56, le premier exemplaire tourne sur un banc d’essais de General
Electric à Evendale le 20 juin 1974.
Au début de l’année 1979, la remotorisation des DC-8 série 60 est décidée par McDonnell Douglas. Afin de concrétiser le projet, l’avionneur américain crée en collaboration avec CFM International (General Electric/ Snecma) la société Cammacorp à Los Angeles. Le 8 novembre 1979, le CFM 56 reçoit conjointement sa certification américaine et française.
L’armée de l’Air ne reste pas insensible à ces projets et dès l’automne 1980 elle prend l’option d’équiper son DC-8-62CF de CFM 56 tout en envisageant également le remplacement de deux DC-8-55F par deux autres DC-8-62CF qui seraient eux aussi remotorisés. À cette même époque, elle envisage en outre d’équiper du CFM 56 les 11 ravitailleurs C-135F des Forces aériennes stratégiques.
C’est Boeing qui s’occupe de modifier les C-135F, quant aux DC-8, c’est à UTA Industries, spécialiste de l’avion de chez Douglas, que revient la charge de remotoriser les appareils avec toutes les modifications nécessaires à cette transformation.
La remotorisation de ces avions améliore sensiblement les performances opérationnelles, avec une poussée accrue d’environ 17%, tout comme elle augmente significativement la charge transportable sur les lignes aussi longues que celles du Pacifique.
Au tout début des années 1980, Finnair, poursuivant la standardisation de sa flotte, met en vente ses deux derniers Douglas DC-8-62 cargos identiques à celui que possède déjà l’armée de l’Air. C’est naturellement vers la compagnie finlandaise que se tourne l’armée de l’Air, par l’intermédiaire de l’UTA, pour négocier l’achat des deux nouveaux DC-8-62 CF.
Le premier DC-8 acheté par UTA le 14 janvier 1981 est livré le lendemain.
Le DC-8-62CF c/n 46130 OH-LFY voit son immatriculation supprimée au bénéfice de l’indicatif militaire F-RAFF, et à l’issue de la mise aux standards armée de l’Air, il est affecté à l’ET 03/060 Estérel peu de temps après sa prise en compte effective au 26 mai 1981. Le 23 novembre de la même année, le deuxième DC-8-62CF c/n 46013 OH-LFR est vendu à UTA avant d’être livré au Bourget le 27 novembre 1981 avec à son actif 41 496 heures effectuées en service commercial.
C’est sur cet appareil que commence le chantier de remotorisation des DC-8-62CF. Cette importante modification est effectuée dans les ateliers d’UTA Industries au Bourget.
Au début de l’année 1979, la remotorisation des DC-8 série 60 est décidée par McDonnell Douglas. Afin de concrétiser le projet, l’avionneur américain crée en collaboration avec CFM International (General Electric/ Snecma) la société Cammacorp à Los Angeles. Le 8 novembre 1979, le CFM 56 reçoit conjointement sa certification américaine et française.
L’armée de l’Air ne reste pas insensible à ces projets et dès l’automne 1980 elle prend l’option d’équiper son DC-8-62CF de CFM 56 tout en envisageant également le remplacement de deux DC-8-55F par deux autres DC-8-62CF qui seraient eux aussi remotorisés. À cette même époque, elle envisage en outre d’équiper du CFM 56 les 11 ravitailleurs C-135F des Forces aériennes stratégiques.
C’est Boeing qui s’occupe de modifier les C-135F, quant aux DC-8, c’est à UTA Industries, spécialiste de l’avion de chez Douglas, que revient la charge de remotoriser les appareils avec toutes les modifications nécessaires à cette transformation.
La remotorisation de ces avions améliore sensiblement les performances opérationnelles, avec une poussée accrue d’environ 17%, tout comme elle augmente significativement la charge transportable sur les lignes aussi longues que celles du Pacifique.
Au tout début des années 1980, Finnair, poursuivant la standardisation de sa flotte, met en vente ses deux derniers Douglas DC-8-62 cargos identiques à celui que possède déjà l’armée de l’Air. C’est naturellement vers la compagnie finlandaise que se tourne l’armée de l’Air, par l’intermédiaire de l’UTA, pour négocier l’achat des deux nouveaux DC-8-62 CF.
Le premier DC-8 acheté par UTA le 14 janvier 1981 est livré le lendemain.
Le DC-8-62CF c/n 46130 OH-LFY voit son immatriculation supprimée au bénéfice de l’indicatif militaire F-RAFF, et à l’issue de la mise aux standards armée de l’Air, il est affecté à l’ET 03/060 Estérel peu de temps après sa prise en compte effective au 26 mai 1981. Le 23 novembre de la même année, le deuxième DC-8-62CF c/n 46013 OH-LFR est vendu à UTA avant d’être livré au Bourget le 27 novembre 1981 avec à son actif 41 496 heures effectuées en service commercial.
C’est sur cet appareil que commence le chantier de remotorisation des DC-8-62CF. Cette importante modification est effectuée dans les ateliers d’UTA Industries au Bourget.
Le « FD » (futur SARIGuE
NG) devenu DC-8-72CF par installation de réacteurs CFM 56,
photographié au parking à Roissy, en mars 1994.
Chantier de conversion du premier DC-8-62CF en -72CF (F-RAFG) dans les hangars UTA du Bourget. Manœuvre délicate d'accrochage d'un réacteur CFM 56 sous le nouveau pylône.
Le premier vol du
« FG » a lieu le 10 août 1982 et à la suite de celui-ci les vols
sont suivis par le CEV en vue de l’obtention de la certification
française avant la remise de l’appareil à l’armée de l’Air. Le F-RAFG
est pris en compte le 26 août 1982 et est affecté peu de temps après
à l’ET 03/060 Estérel.C’est sur Paris – Djibouti les 21 et 22
octobre 1982 que le premier DC-8-72CF militaire effectue une liaison
« commerciale » au profit du COTAM. L’équipement du DC-8 avec quatre
CFM 56 améliore sensiblement les performances de l’appareil, et ceci
a été démontré avec brio dans la nuit du 15 au 16 décembre 1982 lors
d’un vol sans escale CDG – St-Denis de la Réunion. Le F-RAFG décolle
de Paris avec 9 tonnes de matériel à bord avant de se poser 11
heures plus tard à St-Denis après avoir franchi d’une traite les 10
000 kilomètres séparant ces deux villes. L’économie de carburant
ainsi réalisée grâce aux CFM 56 permet au DC-8-72CF de transporter plus de 15 tonnes sur près de 10 000 kilomètres,
soit des distances allongées de 15%, selon les conditions
d’utilisation, par rapport à celles couvertes par les DC-8-62CF.
Le « FG » subit ensuite une période de six mois d’exploitation intensive avec les dessertes régulières de toutes les escales habituelles en Afrique, puis dans le secteur Antilles-Guyane avant de commencer, à la fin mai 1983, les vols « cargo » vers la Polynésie. Plus de 1 000 heures sont ainsi réalisées, ce qui représente une économie de 800 tonnes de carburant par rapport à l’utilisation d’un Douglas DC-8-62CF sur ces trajets.
Le « FG » subit ensuite une période de six mois d’exploitation intensive avec les dessertes régulières de toutes les escales habituelles en Afrique, puis dans le secteur Antilles-Guyane avant de commencer, à la fin mai 1983, les vols « cargo » vers la Polynésie. Plus de 1 000 heures sont ainsi réalisées, ce qui représente une économie de 800 tonnes de carburant par rapport à l’utilisation d’un Douglas DC-8-62CF sur ces trajets.
Le travail de la société
française consiste à installer sur ce DC-8 les éléments acquis
auprès de la Cammacorp, société responsable de la commercialisation
des « kits » de transformation CFM 56. Cette transformation implique
donc, outre le remplacement des réacteurs Pratt and Whitney JT3D-3B
de 8 165 kgp par des CFM 56 de 10 tonnes de poussée, le montage de
nouveaux pylônes supportant les moteurs du fait du plus grand
diamètre de ceux-ci – le train d’atterrissage n’étant pas modifié –
de nouvelles attaches sous la voilure et la modification en
conséquence de tous les systèmes annexes et associés comme les
commandes moteurs, les circuits carburant, les indicateurs,
l’installation d’un APU Garrett de type GTCP 85-98CKD.
Pour mener à bien cette transformation, UTA Industries réalise divers outillages spécifiques pour l’installation des pylônes sur la voilure, jouant ainsi le rôle de la firme américaine Cammacorp auprès des compagnies aériennes. Un peu plus de six mois sont nécessaires pour réaliser cette transformation. Le DC-8-72CF (désignation du DC-8-62CF remotorisé) c/n 46013 reçoit l’indicatif militaire F-RAFG et effectue sa sortie des hangars d’UTA le 12 juillet 1982.
Pour mener à bien cette transformation, UTA Industries réalise divers outillages spécifiques pour l’installation des pylônes sur la voilure, jouant ainsi le rôle de la firme américaine Cammacorp auprès des compagnies aériennes. Un peu plus de six mois sont nécessaires pour réaliser cette transformation. Le DC-8-72CF (désignation du DC-8-62CF remotorisé) c/n 46013 reçoit l’indicatif militaire F-RAFG et effectue sa sortie des hangars d’UTA le 12 juillet 1982.