Ce 18 mai 1989, nous décollons de Papeete pour Los Angeles  avec le Dc8 n*130 FRAFF, cabine complète de passagers regagnant la métropole. Faits inhabituels ce jour là, le décollage a lieu de jour, en matinée et face au sud. Aux commandes de l’appareil, Didier F….. dit Zilibili.

Nombreux sont ceux qui assistent au décollage du haut du balcon de l’aéroport de Faaa, et parmi ces spectateurs Tony…, ancien pilier de l’escadron ET03/060 Estérel actuellement en séjour de deux ans à l’ETOM.
Ce départ face au sud nous permettra, avec l’accord du contrôle aérien, d’effectuer un survol de Moorea, laissant un petit pincement au cœur supplémentaire à nos passagers en partance de cet endroit idyllique.

La prise de vitesse de l’avion se déroule normalement ainsi que le décollage, le CDB demande la rentrée du train d’atterrissage qui dans un premier temps se passe bien, notre mécanicien navigant remarque cependant un battement de l’aiguille de pression hydraulique, sans qu’aucune conséquence immédiate ne soit décelée, toute la signalétique de rentrée du train est normale.

Alors que l’avion est en trajectoire de montée, la tour de contrôle nous demande si au cours du décollage, nous avons remarqué des débris sur la piste. Un des spectateurs, en l’occurrence Tony, a décèle depuis le balcon une tâche noire sur la piste. Le chauffeur d’un véhicule de piste dépêché sur place rapporte alors des morceaux de pneu.

Dans l’avion, une rapide concertation de l’équipage a lieu au cours de laquelle le mécanicien navigant rappelle l’incident de la pression hydraulique. Le statut quo est total et nous nous demandons rapidement ce qui aurait bien pu se passer, apparemment il n’y a pas de liaison entre la perte d’une bande de roulement d’un pneu et une baisse de pression hydraulique. Nous envisageons donc de faire une sortie de train d’atterrissage, qui de toute façon devra être faite à destination. La tour informée de notre décision nous signale qu’un Falcon Guardian de la Marine est en retour de mission et se tient prêt à se mettre en formation pour assister à la sortie du train d’atterrissage. Nous autorisons cette manœuvre après en avoir simplement informé les passagers, ce sera un souvenir de plus pour eux.

À la sortie du train, l’équipage du Falcon voit comme un gros nuage opaque sortir de dessous l’aile droite de notre avion. À bord le mécanicien navigant constate une baisse conséquente de la pression hydraulique, significative d’une perte de ce précieux liquide. Au tableau de bord, les témoins lumineux de verrouillage du train indiquent que le train droit n’est pas verrouillé en position basse. Une inspection visuelle de l’extrados de l’aile ou un témoin mécanique fait saillie indique cependant que le train est bien en position. Ceci nous laisse malgré tout un léger doute.
Le Falcon de la Marine se rapprochant nous signale des dégâts apparents en dessous de l’aile, sans pouvoir les préciser.

Décision est prise par notre CDB de ne pas poursuivre le vol vers la destination initiale et d’atterrir à FAAA. Pour se faire, nous devons vidanger une partie des réservoirs pour que la masse à l’atterrissage soit dans les limites structurelles de résistance de l’avion données par le constructeur McDonnell-Douglas.
Une fois cette opération terminée, nous demandons l’autorisation de retour, l’aéroport ayant été fermé à toute circulation aérienne, une fois le Guardian de la Marine posé.

L’équipage se prépare à un atterrissage de précaution, n’étant pas certain que le train droit soit bien verrouillé en position basse. Le CDB en plus nous confirme qu’une fois posé il n’utilisera pas les freins pour décélérer ne sachant pas si ce dispositif fonctionne normalement sur le train droit. La perte de liquide hydraulique est sans doute causée par une rupture de conduites desservant l’ensemble des dispositifs de cette zone de l’avion.

L’atterrissage s’est effectué normalement et l’avion s’immobilise aux trois quarts de la longueur de piste, accompagné par les véhicules de sécurité de l’aéroport.
Les passagers sont débarqués normalement.
Les mécaniciens de l’aéroport constatent les ruptures de toutes les canalisations hydrauliques le long de la jambe de train ainsi que des déformations et des trous dans le volet de courbure de l’aile droite.

La réparation sera effectuée en moins de 48h et après un vol d’essai, le FRAFF est déclaré bon pour le vol retour vers la métropole.